Povijest


>


 

Zlata Živaković-Kerže
(Hrvatski institut za povijest, Podružnica Slavonski Brod)


PROKAPANJE KANALA DUNAV-SAVA: ZAMISAO S KRAJA 19. STOLJEĆA


Ovaj se rad bavi zamisli s kraja 19. stoljeća o prokapanju kanala Dunav-
Sava i razlozima kojima se predočavala svrsishodnost i značenje toga
kanala na plovnom putu istok-zapad kao najkraće i najjeftinije prometne
veze Podunavlja s Jadranom / Mediteranom i obratno. Rad predočava
tadašnje razloge koji su utjecali da je prokapanje kanala ostalo samo na
zamisli.
U svibnju 1893. godine održana je u Vinkovcima u Kr. kotarskoj oblasti
zastupnička rasprava o zamisli da se gradi kanal Vukovar - Vinkovci -
Šamac. Nakon prikaza značenja zamisli o izgradnji kanala pokazalo se da su
seoske općine vinkovačkog i vukovarskog kotara te gradovi Vinkovci i
Vukovar za, a 16 seoskih općina županjskoga kotara i vukovarsko vlaste-
linstvo protiv zamisli o prokapanju kanala. 1
A koja dva mjeseca ranije (u ožujku i travnju) vukovarski dnevni list
«Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese»,
objavio je na tu temu dva priloga. 2
Ta zamisao o prokapanju kanala Dunav - Sava pojavila se u javnosti
Austro-Ugarske Monarhije krajem 19. stoljeća u razdoblju kada se nastoja-
njem modernizacijskih snaga ponajprije u Ugarskoj, pa tako i Hrvatskoj jača-
la zamisao o povezivanju sjeverne Hrvatske, tj. Podunavlja, s Jadranskim
morem. 3 Javila se u vrijeme kada je bilo sve očitije da su preskromne moguć-

1 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Domaće vie-
sti, Rasprava u pogledu gradnje kanala Vukovar - Vinkovci - Šamac”, br. 39, Vukovar 17.
svibnja 1893.
2 Isto, “Dunavsko-savski prokop, njegova važnost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. ožujka
1893.; “Dalje o dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.
3 Mira KOLAR, “Senjska željeznica”, Senjski zbornik (26), (Senj, 1999), 268. (Krajem
1893. godine Milan Stanković, predsjednik Zagrebačke štedionice, dobio je koncesije za pre-
dradnje za željezničke pruge Generalski stol - dalmatinska međa kao dio Pruge do Knina,

---------------------------------------------------------------------------

nosti željezničkog spoja istok - zapad, te skromna i loše održavana cestovna
mreža bitne kočnice gospodarskog razvoja. 4 Zamisao o prokapanju kanala
utemeljena na predodžbi vrijednosti kanala Dunav - Sava javila se u navede-
nom modernizacijskom trendu u ugarskom dijelu Monarhije i izvan nje.
Međutim, su događaji i/ili protok vremena pokazali da se i taj put, kao i u
potonjim razdobljima, u pogledu ostvarenja zamisli o prokapanju kanala
ostalo samo na razini zamisli ili prijedloga.
(Zamisao koju ovaj rad obrađuje nije prva, a i najnovije razdoblje poka-
zuje da nije ni posljednja. Ona je tek jedna zamisao o izgradnji kanala Dunav
- Sava kojoj su sve do posljednjeg desetljeća 20. stoljeća slijedile još neko-
liko obnova i ponovnih razrada tog osnovnog projekta. 5 )
No, vraćajući se na temu rada može se postaviti pitanje: Što se to
događalo tih mjeseci 1893. godine u pogledu zamisli o prokapanju kanala
Dunav - Sava?
Kada je u rano proljeće 1893. godine u Vukovaru, velikoj luci na
Dunavu, boravio ministarski savjetnik ugarske vlade Fackh, pojavila se kra-
jem ožujka i početkom travnja te godine u vukovarskom dnevnom listu
«Srijemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese»
zamisao o prokapanju kanala Dunav - Sava, s obzirom na procjene o vrijed-
nosti i svrsi kanala, i to u prilogu u dva nastavka pod naslovima “Dunavsko-
savski prokop, njegova važnost i svrha” i “Dalje o dunavsko-savskom pro-
kopu.” 6 Citirajući Fackha «Sriemske novine» istaknule se njegovo zapažanje
da se prokapanje kanala Dunav - Sava veže uz ekonomski razvoj, «ali ne
samo za Ugarsku već neposredno za razvoj Srijema, a napose za gospodar-
stvo grada Vukovara.» 7

odnosno Splita, te Sisak - Topusko, no ništa nije učinio na ostvarenju toga projekta, za razli-
ku od ogulinsko-riječke drvodjelske tvrtke F. Neuberger i sin koja je ostvarila koncesiju za
prugu Ogulin - Rijeka, radi lakšeg izvoza drveta.)
4 Pruga Dalj - Vinkovci - Brod na Savi puštena je u promet 1879. godine, a Brod - Sisak
1889. i naposljetku, tek 1895. pruga Vinkovci - Mitrovica.
5 Prvi pisani dokument o kanalu Dunav - Sava datira iz 1737. godine. Od 1794. do 1998.
godine izrađeno je 14 varijanti studijskih projektnih rješenja za kanal Dunav - Sava; najviše
rješenja izrađeno je i planirano za trasu kanala od Vukovara preko Vinkovaca do Šamca.
Intenzivne aktivnosti na izradi projektne i ostale potrebne dokumentacije Višenamjenskog
kanala Dunav - Sava bile su od 1984. do 1990. godine. Međutim, ratna agresija na Hrvatsku
od ljeta 1991. godine zaustavila je i provedbu odluke Vlade Republike Hrvatske od 19. ožujka
1991. godine o pripremama za gradnju Višenamjenskog kanala Dunav - Sava vezanu uz
zadatke dugoročnog gospodarskog razvoja Hrvatske.
6 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Dunavsko-
savski prokop, njegova važnost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. ožujka 1893.; “Dalje o dunavsko-
savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.
7 Isto, “Dunavsko-savski prokop, njegova važnost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. ožujka
1893.

------------------------------------------------------------------------------------

Ministarski savjetnik, kao predstavnik ugarskih vlasti, ali i političkih i
poduzetničkih krugova, time je u Vukovaru 1893. godine aktualizirao zov
grofa Széchenya: «Tengerre Magyar!» (Na more, Mađaru!); prokapanje
kanala Dunav - Sava ostvarilo bi interese Pešte u razvoju riječnoga prometa
i življe trgovine na Dunavu i Savi od Podunavlja prema Jadranskom moru, tj.
na Rijeku - odnosno, kako se u ugarskim krugovima isticalo na «Mađarsko
primorje». 8
Oživljavanje zamisli o tom vodenom putu potaknuto je u
Ugarskoj krajem 19. stoljeća jer je snažan uspon ugarske trgovine i prometa
tražio najpogodnije prometne veze na pravcu istok - zapad (Podunavlje -
Jadran / Mediteran). 9 Pogotovu jer je to bilo vrijeme kada su se u plovidbu
Dunavom sve više uključivali parobrodi Mađarskog plovidbenog društva,
koje je od 1894. godine na Dunavu počelo snažnije konkurirati austrijskom
Prvom c. kr. povlaštenom Dunavsko-parobrodarskom društvu, najjačem
parobrodarskom društvu na Dunavu do Prvoga svjetskoga rata.
Kraj 19. stoljeća je u ugarskom dijelu Monarhije razdoblje u kojem su
ojačane mađarske snage težile za potpunim distanciranjem ugarske polovi-
ce Monarhije od Beča. U nastojanjima što jačeg sprečavanja širenja tršćan-
skog gravitacijskog kruga pod austrijskom dominacijom Ugarska u to doba
traži rješenje u vezi Podunavlja s Rijekom i vodi i bitku za vlastitu izvoz-
nu poziciju na Jadranu; zamisao o kanalu Dunav - Sava zacijelo je izraz
potrebe i/ili nastojanja da izvozna luka Rijeka ne samo zadrži prometni pri-
mat koji je imala na sjevernom Jadranu, nego i da ojača svoju konkurent-
nost prema Trstu s kojim i počinje svoje nadmetanje u 90-im godinama 19.
stoljeća. 10
U tom sklopu interesa ova zamisao s kraja 19. stoljeća o prokapanju
kanala Dunav - Sava naznačuje mogućnost uspostave pogodne prometne
transverzale od veleposjedničkih ekonomija u međurječju Dunava, Drave i
Save do Rijeke i luka na Kvarneru. Ona je bila privlačna i zato jer je Dunav
za Austro-ugarsku monarhiju, a posebice za Mađarsku i njen sjeverni i sred-
nji dio nizine panonskog Podunavlja, bio vrlo važna rijeka; najduža je - prot-
ječe od zapada prema jugoistoku te se ulijeva u Crno more; ima za plovidbu
važne pritoke: rijeke Tisu, Savu i Dravu. Samo Sava ima plovnu mogućnost
u dužini od 600 km (ali nije ni do druge polovice 19. stoljeća bila dovoljno

 8 Mirjana GROSS / Agnesa SZABO, Prema hrvatskome građanskom društvu, (Zagreb,
1992), 351.
9 Prometna skraćenja plovnoga puta kanalom Dunav - Sava za 417 km, i to Dunavom od
Zemuna do Vukovara i Savom do Jaruge, tj. Šamca sastavnicom i ostvarenjem plovnog puta
rijekom Savom od Šamca preko Siska do Zagreba (340 km) i željeznička pruga od Zagreba do
Rijeke (160 km). Kombiniranjem riječno-željezničkih putova i prometa stvorili bi se uvjeti za
uspješnije gospodarsko povezivanje Podunavlja i Jadrana, kao i veze s podunavskim i medi-
teranskim zemljama.
10 Vlado HORVAT / Filip POTREBICA, «Uspon građanskog Vukovara 1850-1918. godi-
ne», Vukovar vjekovni hrvatski grad na Dunavu (gl. ur. Igor Karaman), (Zagreb, 1994), 190.

------------------------------------------------------------------------

iskorištena, i to zbog brojnih prepreka u rijeci i nereguliranoga korita.) 11 Kako
bi kanal Dunav - Sava osigurao da parobrodarska plovidba Savom izbjegne
velike poteškoće (meandre i drugo) omogućilo bi i da se srijemsko, slavon-
sko i ugarsko žito i kukuruz te druga roba jeftinije dopremaju do Rijeke. 12
Cijena ugarskog i hrvatskog žita krajem 19. stoljeća bila je mnogo viša od
cijene američkog i ruskog žita na europskom tržištu jer se od Podunavlja
prema moru prevozilo manjim dijelom rijekama Dunavom, Savom, Dravom
i Kupom, a većim dijelom skupljim suhozemnim prometnicama - željezni-
com ili cestama do Siska, te iz Siska na Rijeku, a promet žita zamišljenim
kanalom, potom Savom itd., promijenio bi uvjete konkurentnosti. (Kako je
krajem 19. stoljeća prijevoz robe željeznicom iz Podunavlja prema Rijeci
dodatno bio opterećen po tarifi mađarske željeznice - unutarnje carine i
drugo - prijevoz je stoga bio preskup za europsko tržište. 13 )
Na zaokupljanje jeftinijim riječnim prometom - saznaje se iz tih priloga
u «Sriemskim novinama» - utjecala je potreba za jeftinijim prijevozom poje-
dinih roba: žita, ugljena, šumske građe, soli, gnojiva, šljunka, kamena, itd..
Praksa i tadašnji cjenovni odnosi u zemljama gdje je već takav prijevoz bio
razvijen, pokazala je da su za prijevoz takve robe najjeftiniji vodeni putovi
koji, dakako, nisu isključivali i prijevoz željeznicom budući da «željeznica i
parobrodarstvo nisu u konkurenciji nego se mogu izvrsno nadopunjavati.» 14
Stoga se zamisao o prokapanju kanala Dunav - Sava i uspostavljanja pro-
metne magistrale Podunavlje - Jadran i javlja kao dio šire zamisli o složenom
suhozemno-vodenom putu kojim bi se roba mogla prevoziti većim dijelom
jeftinije vodenom prometnicom Dunavom i Savom, a potom željeznicom od
Siska do Jadrana. Tako bi se, proizlazi iz zamisli, roba iz Hrvatske, Ugarske,
Bosne, kao i iz ostalih dijelova Monarhije mogla pojaviti u europskim zemlja-
ma uz konkurentske cijene. Uključivanjem dijelova rijeka Drave, Save i
Dunava u taj promet stekle bi Hrvatska i Ugarska, dapače, i cijela Monarhija
povoljnu prometnu vezu između srednje, istočne i zapadne Europe. Za samu
pak Kraljevinu Hrvatsku i Slavoniju, tipičnu zemlju tranzita, javlja se taj podu-
navski riječni prometni sustav i njegova veza s Jadranom kao prometna os izu-
zetno bitna za ukupni hrvatski razvoj. 15

11 Prometna vrijednost Dunava i gospodarska snaga Podunavlja povezujući ga s
Jadranom / Mediteranom potaknuli su već 1888. godine ugarskog ministra za javne radove i
komunikacije Gavru pl. Borossa de Bellusa da se založi za poboljšanje prometa u Slavoniji
kao i za “...neizmjerno podizanje trgovine, i to potpunim izrabljivanjem Save prokapanjem
dunavsko-savskog prokopa koji skraćuje put do Jadranskog mora, tj. do luke Rijeke, i to za
400 km.”
12 Gordon EAST, Poviestni zemljopis Europe I,
(Zagreb,
1944), Umetak F, G.;
Regulacija Save za tiem isušba i natapanje Posavlja u Hrvatskoj i Slavoniji, (Zagreb, 1876.),
25.-32.
13 M. KOLAR, “Senjska…”, n. dj., 262.
14 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Dalje o
dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.
15 Zlata ŽIVAKOVIĆ-KERŽE, “Rijeke Dunav i Sava te prvi projekti glede prokapanja
kanala Dunav-Sava”, Časopis za suvremenu povijest, god. 31., br. 2, (Zagreb, 1999), 307., 308.

------------------------------------------------------------------------------

prema spomenutoj zamisli i prilozima u «Sriemskim novinama» iz 1893.
godine kanal Dunav - Sava bio bi dug 58 km; prokopalo bi se, međutim,
samo 8 km (u dubinu od 8 m). Naime, od Vukovara se planirala iskoristiti
trasa dijela rijeke Vuke, a visinu pred Nuštrom nadvladati 19 m dubokim
kanalom. Kod Vinkovaca kanal Dunav - Sava trebao je ulaziti u Bosut i
većim dijelom njegova korita tekao bi u Savu kod Jaruge. U cijelosti bi se pri
prokapanju kanala Dunav - Sava iskopalo malo zemlje jer se planiralo u
kanal većim dijelom uključiti korita rijeka Vuke i Bosuta. Na cijeloj dužini
kanala izgradile bi se samo dvije ustave. Donja širina kanala bila bi 16 m,
dubina vode 2 m. Ustave, koje bi kanal opskrbljivale dovoljnom količinom
vode, trebale su biti tako prostrane da kroz njih mogu prolaziti natovareni
brodovi kapaciteta od 400 tona. Na plovnom su putu planirane luke u
Vukovaru, Vinkovcima, Cerni i Jarugi. Duž kanala bila bi izgrađena i staza
za tegljenje (kopitnica) 16 da se, po potrebi, promet uzvodno može obavljati i
konjima. 17
Ukupna, pak, plovna dužina vodenoga puta Vukovar - Jaruga - Sisak
iznosila bi, po toj zamisli, 338 km. Na tom putu brodovi bi po Savi plovili
280 km, a kanalom 58 km.
U predočenoj zamisli bitnom se i pretežnom javlja i razrađuje tema o cje-
novnim efektima prometovanja zamišljenim kanalom i cijelom - na taj kanal
oslonjenoj - prometnoj vezi Podunavlje - Jadran i obratno. Zbog jeftinijeg
riječnog prijevoza i cijena žita bila bi povoljnija, pa bi ugarsko i hrvatsko žito
- zahvaljujući toj novoj prometnici kojom bi se godišnje samo na vanjska
tržišta moglo izvesti 550.000 tona žita - moglo na europskom tržištu konku-
rirati sve prisutnijem i jeftinijem ruskom i američkom žitu; naime, očito da
se hrvatsko i ugarsko žito bez kanala Dunav - Sava otežano probijalo na otvo-
rena tržišta Engleske, Francuske i Italije, koja su krajem 19. stoljeća pokaza-
la manjak žita i veliku potrebu za njim. (Godišnji manjak potreba za žitom u
Italiji, Francuskoj i Engleskoj procjenjivao se na oko
1,000.000 tona.
Zamišljenim kanalom Dunav - Sava i prometnicama oslonjenim na kanal
moglo bi zbog smanjenja vozarine hrvatsko i ugarsko žito, u odnosu prema
ruskom i američkom žitu, stizati jeftinije na europsko tržište, i to uz cijenu od
4 forinte po toni.) 18
Valja pretpostaviti da su se ti konkurentni cjenovni elementi u podtekstu
zamisli javili u vrijeme kada se krajem 19. stoljeća na europskom tržištu javlja
potreba za većom količinom roba, posebice žita; u vrijeme kada ugarski poli-
tički i poduzetnički krugovi razvoj ekonomske moći ugarskog dijela

 16 Kopitnicom se nazivao nogostup uz samu riječnu obalu, kojom su ljudi ili konji uz
vodu vukli natovarene lađe, šajke ili čamce. Profesionalni radnici koji su s konjima vukli lađe,
šajke ili čamce nazivali su se čamdžije.
17 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Dunavsko-
savski prokop, njegova važnost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. ožujka 1893.
18 Isto, “Dalje o dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.

-------------------------------------------------------------------

Monarhije vezuju za izvoz preko Rijeke, najvažnije im izvozne luke, proka-
panje kanala Dunav - Sava osiguralo bi najkraći i najjeftiniji put za izvoz žita
iz Podunavlja do Jadrana / Mediterana u srednju i zapadnu Europu, i to iz
žitnica Monarhije - Bačke, Banata, Srijema i Slavonije, kao i iz krajeva južne
Ugarske uz Dravu.
U navedenim prilozima u Sriemskim novinama, nedugo pošto je vladin
službenik Fackh iznio ovdje predočenu zamisao isplativost plovnoga puta
preko kanala Dunav - Sava, isticala se još i zbog mogućnosti pokrivanja
potreba za žitom i u Primorju, Štajerskoj, Koruškoj i Tirolu; te su se potrebe
procjenjivale na 150.000 tona godišnje. Procjenjivala se i mogućnost prije-
voza kanalom oko 50.000 tona robe za kojom je tada u Europi bila velika
potražnja (željezo, različiti strojevi, ugljen, konoplja, vino, pivo i druga trgo-
vačka roba). Tako bi se, procjenjivalo se, vodenim putem, tj. kanalom Dunav
- Sava, rijekom Savom do Siska i dalje željeznicom do Rijeke moglo sveu-
kupno prevesti 750.000 tona robe godišnje, odnosno 550.000 tona žita za
srednju i zapadnu Europu, 150.000 tona žita za navedene slovenske i austrij-
ske pokrajine te još 50.000 tona druge robe i proizvoda. 19
Kako se, pak, predviđao i suhozemni-riječni-kanalski promet u smjeru
zapad - istok, tj. od Jadrana / Mediterana, luke Rijeke prema Sisku pa Savom
i kanalom Dunav - Sava u Podunavlje, osiguravali bi prostrani prudnici 20 kod
ušća Bosne, i kamenolomi na bosanskoj strani «pruđe» i građevni kamen
Bačkoj i Banatu. «Pruđe» se u vukovarskoj luci prodavalo po cijeni od 5
forinti i 60 novčića po kubičnom metru, a kada bi postojao za promet «pruđa»
kanal Dunav - Sava mogla bi se, po planiranoj procjeni, postići cijena niža
od 3 forinte. Stoga bi se po planovima uz zamisao o kanalu tim vodenim
putem, kanalom Dunav - Sava, godišnje moglo prevesti oko 100.000 tona
građevne robe. 21 Do 90-ih godina 19. stoljeća iz Posavine se prema Dunavu
dopremalo ponajviše ogrjevno drvo, šumska građa, šljive i različiti drugi
bosanski proizvodi u količini od 50.000 tona godišnje; nakon prokopa kana-
la prijevoz robe Podunavlje - Jadransko more (i obratno) procjenjivalo se,
mogao bi dostići 900.000 tona. Premda navedene količine robe nisu dostiza-
le ni 1/3 prometne količine prometa po sjevernonjemačkim kanalima, ipak se
procjenjivalo da bi kanal Dunav - Sava bio ekonomski isplativ uz jeftiniju
tarifu vozarine po Savi. 22
Da se izračunaju najpovoljnije vozarine, pozvali su se u Sriemskim novi-
nama kao primjer za procjenu na podatke iz njemačkog strukovnog lista «Die
Wasserstrasse» koji je početkom 90-ih godina 19. stoljeća objavio statistiku

 19 Isto.
20 Prud = pješčani nanos, povremen ili stalan iznad razine rijeke, tj. vode.
21 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Dalje o
dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.
22 Isto, “Dunavsko-savski prokop, njegova važnost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. ožujka
1893

-------------------------------------------------------------------------

o vozarinama po toni i kilometru na rijekama Rajni i Labi (Elbi). Vozarine
koje su donosile brodarstvu dobit prometovanjem po Rajni iznosile su 35 do
50 novčića, a po Labi 60 do 70 novčića. Po Rajni je godišnji promet bio
5,000.000 tona, a po Labi (Elbi) do 2,500.000 tona.
Na temelju tih procjena izračunate su visine vozarina (po toni i kilo-
metru) na plovnom putu od Podunavlja do Jadrana s prokopanim kanalom
Dunav - Sava. Tako je planirana, tj. izračunata vozarina na plovnom putu
od Vukovara do Siska 23 u najvišem iznosu od 70 novčića, a odgovarala je
tadašnjoj žitnoj prijevoznoj tarifi Dunavskog parobrodarskog društva. Za
plovidbu Savom od Jaruge do Siska dobila se množenjem iznosa po toni
(280 km x 70 novčića visina vozarine od 1 for. i 97 novčića, visina vozari-
ne samo za plovidbu kanalom, u dužini od 58 km, s ukamaćenjem i amor-
tizacijom građevne glavnice, iznosila je 60 novčića po toni i km). Tako bi
sveukupna vozarina od Vukovara do Siska iznosila 2 for. i 54 novčića.
Stoga bi pri prometu tim plovnim putem od planiranih 900.000 tona i stav-
ke od 1 novčića po toni i kilometru samo kanal Dunav - Sava imao ukup-
ni prihod od 522.000 forinti. 24
U 1893. godini vozarinska stavka na suhozemno-vodenom putu Vukovar
- Zemun - Sisak - Rijeka plaćala se za dužinu puta od 748 km. Prokapanjem
kanala skratio bi se put od Podunavlja do Jadranskog mora za 410 km, a i
uštedjelo bi se na riječnoj vozarini od Vukovara do Zemuna te na skupoj
tarifnoj željezničarskoj vozarini do Rijeke. Skraćivanjem toga puta te usmje-
ravanjem prometa na kanal Dunav - Sava i uvelike na riječni plovni put
pojačala bi se trgovina i skratio put; taj bi, ujedno, zbog riječnog prijevoza
bio najjeftiniji i za bosanske proizvode (Savom i Dunavom do Ugarske), te
za slavonske i srijemske proizvode kao i one iz Bačke i Banata (preko
Vukovara do Jadranskog mora). 25
K tome, plovna veza kanalom Dunav - Sava povećala bi opseg i vrijed-
nost prometa na dunavsko-jadranskom putu; ona je, naime, bila manja od,
objektivno moguće, jer je kasnila izgradnja pruge istok - zapad, posebice
uključivanje pomorskog prijevoza kao dionice multimodalnog prometnog
sustava u prometne tokove sirovina i gotovih proizvoda; a kako su troškovi
prijevoza rijekama i morem najniži, to bi povratno utjecalo da se snize pro-
dajne cijene roba - srijemskog, slavonskog i ugarskog žita i kukuruza, drva
iz slavonskih i srijemskih šuma, kamena iz Ugarske, šljunka, te ugljena i
druge robe iz Bosne; ukupno bi porastao stupanj konkurentske sposobnosti
hrvatskog i ugarskog gospodarstva na svjetskom tržištu. Zamisao o proka-

 23 Nakon prokopa dužina plovnoga puta Vukovar - Jaruga - Sisak iznosila bi 338 km, a
od toga bi brodovi plovili po Savi u dužini od 280 km i 58 km kroz kanal Dunav - Sava.
24 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Dunavsko-
savski prokop, njegova važnost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. ožujka 1893.
25 Isto, “Dalje o dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.

------------------------------------------------------------------

panju kanala Dunav - Sava bila je, ujedno, i zamisao o uklapanju trgovine
Monarhije u plovni put Dunav - Rajna - Majna, posebice s obzirom na nje-
govo povezivanje s rijekama Odrom, Vislom i Labom (Elbom), kao i s rije-
kama Istoka. 26
Izgradnjom dunavsko-savskog kanala, te nakon provedene
(prijeko
potrebne) regulacije Save od Zagreba do Rugvice trebao bi Zagreb postati
krajnja točka toga plovnog puta, i to kao glavno skladište za Rijeku. To bi
odgovaralo nastojanjima hrvatskih političkih snaga da Zagreb bude «sredo-
točje», jer kako je isticao i bosansko-đakovački i srijemski biskup Josip Juraj
Strossmayer «ako naš glavni grad ne bude velik, neće se niti ciela domovina
nikad podići». 27 Naime, hrvatski su krugovi krajem 19. stoljeća zagovarali da
je Zagreb, kao glavni grad Trojedne Kraljevine, najvažnija politička točka
Monarhije na istoku. Međutim, kada se pokazalo da će planirano biti ostva-
reno samo tako da grad Zagreb vlastitim sredstvima, prije regulacijskih rado-
va na Savi izgradi luku, 28 bilo je više nego jasno da je to i ovom prigodom
nemoguće zbog nemoći domaćih modernizacijskih snaga da ovaj projekt pro-
vedu u život.
Potaknuta boravkom ministarskog savjetnika Fackha u Vukovaru u
pogledu zamisli o prokapanju kanala Dunav - Sava održana je u Vinkovcima
u Kr. kotarskoj oblasti 15. svibnja 1893. godine rasprava u pogledu moguće
gradnje kanala Vukovar - Vinkovci - Jaruga (Šamac). Nazočilo je oko 70-ak
zastupnika iz općina vukovarskog, županjskog i vinkovačkog kotara, grado-
va Vinkovaca i Vukovara te drugi interesenti. Skupštinu je otvorio podžupan
Petar pl. Jurković i nakon prikaza svrhe i značenja zamisli o izgradnji kana-
la počela je rasprava i izjašnjavanje za ili protiv zamisli. U raspravi su ubrzo
izbile nesuglasice: dio zastupnika, i to vinkovačkih i vukovarskih općina te
gradova Vukovara i Vinkovaca bio je sklon gradnji kanala Dunav - Sava, a
zastupnici 16 seoskih općina iz županjskog kotara i vukovarskog vlastelin-
stva nisu prihvatili zamisao o gradnji kanala Dunav - Sava. 29
Zastupnicima vinkovačkih i vukovarskih općina te gradova Vukovara i
Vinkovaca, pridružio se i dio poduzetničkih krugova, interesenata, kojima je
zamisao o prokapanju kanala Dunav - Sava bila itekako prihvatljiva, i to kao
uvjet bržeg razvoja jer bi otvaranje plovnoga puta Savom do Jadrana - sma-
tralo se - omogućilo razvoj i osuvremenjivanje industrijske proizvodnje, kao

 26 G. EAST, Poviestni zemljopis..., n. dj., Umetak F, G
27 Vladimir KOŠĆAK, Korespondencija Josipa Jurja Strossmayera, (Zagreb, 1990),
50.-54.
28 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Dalje o
dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.
29
Isto,
“Domaće viesti, Rasprava u pogledu gradnje kanala Vukovar - Vinkovci -
Šamac”, br. 39, Vukovar 17. svibnja 1893.

------------------------------------------------------------------------

i povećanje poljoprivredne proizvodnje te napose življu trgovinu i snažniji
promet u smjeru istok - zapad. Po toj zamisli je Vukovar, s parobrodarskom
i željezničkom postajom, bio polazna točka na Dunavu pa bi prokapanje
kanala osiguralo Vukovaru gospodarski prosperitet - snažniji trgovački i pro-
metni razvoj. (Vukovar je npr. 1880. imao godišnji dohodak od 50.000 forin-
ti, a po broju stanovnika 30 bio je na četvrtom mjestu u Hrvatskoj.) Susrevši se
sa zamisli o izgradnji kanala Dunav - Sava i uključivanjem tog plovnog puta
u promet poduzetnički krugovi Vukovara, razumljivo, mogli su se ponadati
jačanju položaja jedne od velikih luka na Dunavu, 31 koji je Vukovar, na neki
način, izgubio izgradnjom željezničkih pruga. 32 Kako je zamisao o prokapa-
nju kanala i Vinkovce 33 naznačila kao značajnu riječnu luku, zastupnici toga
trgovišta su u mogućem uključivanju tog plovnog puta u promet uočili izgle-
de za brži gospodarski razvoj.
Za razliku od vinkovačkih zastupnici općina županjskoga kotara nisu bili
skloni zamisli o prokapanju kanala Dunav - Sava (a time i otvaranju plovno-
ga puta u smjeru istok - zapad) jer su cijeli projekt doživljavali kao da dono-
si više štete nego koristi. Naime, zamisao je pred njih stavljala goruće i uvi-
jek aktualno pitanje regulacije rijeke Save, koja bi se s obzirom na zamišlje-
nu izgradnju kanala i njegovo prometno iskorištavanje morala provoditi još
sustavnije i redovitije nego do tada radi sigurnijeg i cjelogodišnjeg prometa
rijekom. Međutim, kako su se ti regulacijski radovi na Savi stoljećima finan-
cirali iz skromnog državnog proračuna, popravci šteta na nasipima nakon
čestih poplava i njihovo održavanje gotovo je pretežno opterećivalo stanov-
ništvo (općinare) ugroženog područja. 34 Zastupnici tih općina znali su da bi
za ostvarenje zamisli o kanalu država trebala pribaviti bankarski zajam, s
dugogodišnjim otplatnim rokom što bi značilo da bi ulagač i investitor od sta-
novništva tih općina tražili doprinos, koji bi već postojeće katastarske dopri-
nose po jutru još povećao. Iz tih su razloga zastupnici seoskih općina županj-
skog područja, najugroženijeg od plavnih voda, otvoreno nastupili protiv
zamisli; u prokapanju kanala Dunav - Sava vidjeli su, naime, još jedno
dodatno, kako financijsko tako i radno opterećenje. (Njihova su iskustva s
terena svjedočila da se regulacija Save gotovo nikad nije obavljala redovito,
i to ponajviše iz financijskih razloga; to se još i pogoršalo nakon nagodbe

 30 Vukovar je po popisu stanovništva 1880. godine brojio 8.741 stanovnika, a 1890. godi-
ne 9.494.
31 Sriemski Hrvat, List za politiku, pouku i zabavu, br. 5, god. IV., Vukovar 3. veljače
1881., 1.; V. HORVAT / F. POTREBICA, «Uspon građanskog Vukovara...», n. dj., 191.
32 Izgradnja željezničkih pruga na vukovarskom području u 19. stoljeću tekla je ovim
redom: Dalj - Borovo - Vinkovci 1878. godine; Borovo - Vukovar (dunavska obala) 1879.
godine te do samog grada 1891. godine.
33
Vinkovci su 1880. godine brojili 6.117 stanovnika, a po popisu 10 godina kasnije
6.954.
34 Z. ŽIVAKOVIĆ-KERŽE, “Savski nasip u Županjskom kotaru stanje krajem 19. sto-
ljeća”, Scrinia Slavonica, Godišnjak Podružnice za povijest Slavonije, Srijema I Baranje, br.
1, (Slavonski Brod, 2001), 344.-354

-------------------------------------------------------------------------

kada je mađarska vlada Hrvatskoj dopuštala samo zadovoljavanje minimal-
nih potreba u tom pogledu te je i time još više otežavala financijski položaj
hrvatske autonomije.)
I vukovarsko vlastelinstvo stalo je uz one koji su bili protiv zamisli o
prokapanju kanala Dunav - Sava pa je tako i ono ograničilo mogućnost os-
tvarenja te ideje. Naime, tim činom vlastelinska obitelj Eltz nije željela sud-
jelovati u financiranju radova, tj. namirivanju dijela troškova za iskope i
gradnju nasipa, niti osiguravati radnu snagu sa svoga vlastelinstva. Bilo je k
tome očito da će i jedan dio zemljišta na trasi kanala biti izvlašten i da će oni
kao posjednici i vlasnici pojedinih parcela dobiti nadoknadu za zemljište (ali
- po pretpostavci s obzirom na slične pothvate i ovdje i drugdje - ne po vri-
jednosti prihvatljivoj za vlasnike nego za izvođača radova).
Međutim, neovisno o tom izjašnjavanju u ljeto 1893. godine Kr. ug.
ministarstvo trgovine dalo je Kolomanu pl. Miksichu, veleposjedniku, jedno-
godišnje dopuštenje «za predradnje brodivog prokopa između Dunava i Save
od Vukovara do Šamca». 35
Prokapanju kanala Dunav - Sava neće se pristupiti ni tom prilikom.
Naime, nije bilo pravoga jamstva za izgradnju jer se država i ovaj put u toj
velikoj investiciji pokazala nespremnom da financijski podrži taj projekt čak
i unatoč tome što se zamisao o izgradnji kanala Dunav - Sava i spomenuta
svibanjska rasprava javila u Khuenovo doba kada je financijski kapital Pešte
snažnije ulazio u Hrvatsku tražeći ovdje izvore sirovina, tržište i jeftinu radnu
snagu. U tom je razdoblju bilo posve jasno da se zamisao o prokapanju kana-
la Dunav - Sava ne može ostvariti bez nabave kapitala jer se u srednje razvi-
jenoj zemlji poput Ugarske, koja je u to doba još zaokupljena izgradnjom
željezničke mreže u pravcu sjever - jug, tj. prema Jadranu i na Balkan, nije
mogla ostvariti modernizacija još jedne prometne infrastrukture (kanalske,
riječne). A ona bi horizontalnom prometnom linijom istok - zapad ubrzala
integraciju hrvatskoga tržišta i u ugarskom dijelu Monarhije koristila ne samo
ugarskim - nego, čak i više, domaćim ekonomskim snagama u Hrvatskoj
preko kojih bi ojačala hrvatska autonomija u cjelini i tako otežala peštanski
nadzor pa bi Hrvatska stekla ravnopravniji položaj u austro-ugarskom poli-
tičkom i ekonomskom sustavu.
Tim bi plovnim putem bila prekinuta i dugogodišnja prometna izolacija
slavonskoga prostora, a prometni pravac istok - zapad osigurao bi slavonskoj
trgovini ostvarenje povoljnog položaja kao tranzitnog područja.
Da su prepreke tj. ograničenja prihvaćanja zamisli o kanalu Dunav - Sava
bila jača (tada, a pokazat će se da je tako bilo i u potonjim desetljećima, čak i
kada su akteri i razlozi ograničenja bili drukčiji) od poticaja da se zamisao prih-
vati i ostvari, potvrđuje što je Pešta vrlo brzo uočila da bi se tek nedavno raz-

 35 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opće interese, “Domaće
viesti, Vukovarsko-šamački prokop”, br. 53, Vukovar 5. srpnja 1893

----------------------------------------------------------------

vojačeno područje Vojne Hrvatske uz Savu, uključeno u Provincijal prokapa-
njem kanala Dunav - Sava i uključivanjem toga vodenog puta u promet ubrzo
uključivalo u hrvatske integracijske privredne tokove i tim kanalom i rijekom
Savom taj dio Hrvatske još tješnje povezao ne samo s lukama Kvarnera od
Novoga do Rijeke, nego i sa Senjom, Kraljevicom, Bakrom i ostalim hrvatskim
lukama na Jadranu. 36 Zamisao o prokapanju kanala Dunav - Sava potaknula je,
doduše kratkotrajno, nadu da bi to mogao biti snažan poticaj za uključivanje
Rijeke u ekonomski razvoj Hrvatske, pa je Ugarska u tom plovnom putu nas-
lutila procese koji bi mogli u određenom trenutku oslabiti interesne veze njezi-
ne riječke elite i budimpeštanskog središta.
Prokapanjem kanala Dunav - Sava skratio bi se plovni put koji bi omo-
gućio golemi protok roba prometnim pravcem istok - zapad, a za Hrvatsku
otklonio najveću prepreku: prometnu rascjepkanost njezinog tržišta. Kako bi
taj plovni sistem bio temeljni uvjet za prevladavanje ekonomske zaostalosti
hrvatskog gospodarstva i jedan od temelja modernizacije, prevagnula je -
moglo bi se tako ocijeniti odnose oko ove zamisli - spoznaja unutar ugarskih
političkih i privrednih krugova da taj projekt više pridonosi modernizaciji
hrvatskih trgovačkih vodenih prometnica, a kako je prometna politika bila
pod ingerencijom mađarske vlade i potpuno ovisila o njenim interesima, ta je
zamisao o prokapanju kanala Dunav - Sava ostala samo još jedna epizoda
kojom se odgodilo efektuiranje objektivno izvanrednog prometnog položaja
Hrvatske između Podunavlja i Mediterana, između ovog dijela Srednje i
Jugoistočne Europe i Orijenta. 37

36 Mirko VALENTIĆ, “Osnovni problemi prometne integracije I jadranske orijentacije
hrvatskoga poduzetničkog građanstva u XIX. stoljeću”, Povijesni prilozi, god. 9 (1), (Zagreb,
1990), 42.-44.
37 Ferdo ČULINOVIĆ, “Sabori Hrvatske”, Hrvatsko kolo, (Zagreb, 1946), 265.-268.;
Hotimir SIROTKOVIĆ, “Stoljeća hrvatskog sabora”, Vjesnik, Zagreb 24. 05. 1991., 18. nasta-
vak.; M. GROSS / A. SZABO, Prema hrvatskome …, n. dj., 350-35.

-------------------------------------------------------------------

Summary
DIGGING THE DANUBE-SAVA CANAL: AN IDEA OF THE END OF THE 19 TH CENTURY

The revival of the idea of digging through a Danube-Sava canal was stimulat-
ed in Hungary at the end of the 19 th century by the powerful rise of Hungarian trade
and transportation, which sought the best transportation links in the east-west direc-
tion (Danube area - Adriatic and Mediterranean). By getting parts of the Drava,
Sava and Danube rivers into this transportation system, Croatia and Hungary, and the
whole of the monarchy, would have obtained a better link between central, eastern
and western Europe. With respect to the Kingdom of Croatia and Slavonia, a typi-
cal transit country, this Danube river transport system and its links with the Adriatic
represented a transportation axis of exceptional importance for the whole of Croatian
development.
In this period it was already very clear that the idea to dig a canal from the
Danube to the Sava could not be put into practice without the procurement of capi-
tal. In an averagely developed country like Hungary, which at that time was still
occupied with building up the railway network in the north - south direction, i.e., to
the Adriatic and the Balkans, it was impossible to bring about the modernisation of
yet another kind of transportation infrastructure (i.e., canals, rivers). This would,
however, in the east - west, horizontal direction, have speeded up the integration of
the Croatian market. In addition, it would have been used in the Hungarian part of
the monarchy not only by the Hungarian but also (even more) by the domestic
Croatian economic forces, and this would have strengthened Croatian autonomy as a
whole. Ultimately this would have made control by Budapest more difficult, and
Croatia would have got a more equal position in the Austro-Hungarian political and
economic system. For this reason, events and/or the passage of time showed that this
time too, as in earlier periods, the idea about digging a canal stayed at the level of
idea or proposal.